朱泽辉不是完全不懂车的，问了句：“双叉臂是比麦弗逊好的吧？”
“通常来说是这样，但价高如保时捷911也有用麦弗逊，底盘调校也很重要。”俞兴简单解释道，“双叉臂的成本虽然比麦弗逊高，我们还是想用双叉臂的，可是，它需要更多的空间，也就要求发动机纵置来释放横向空间，这会带来一连串的要求，如果用麦弗逊的话就简单不少，我们还在犹豫。”
朱泽辉隐约有些明白，碳硅集团要用好的，但好的东西会带来连续的变化要求。
他鼓励了两句，觉得自己只要知道俞总的电车正在稳步推进就行了。
俞兴结束与朱主任的通话，视线重新放在面前的文件之上，这正是碳硅集团内部对于车辆不同设计方案的讨论，其中很大分歧的一项就是双叉臂+多连杆还是麦弗逊+多连杆的悬架组合。
就目前市场上的产品来看，汉兰达、奔驰GLK、沃尔沃XC90这些售价三五十万的都有使用成本更低的麦弗逊，碳硅集团用它是没问题的。
只是，仍旧需要考虑市场上对“第一款”这个概念的接受问题。
那么，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。
发动机横置+麦弗逊+多连杆，或者，发动机纵置+双叉臂+多连杆。
问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。
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